Lue tästä uusin kolumnini kuljetusten päästöraportoinnista.
Kuljetusyrityksen päästöraportointi –asiaa vai asian vierestä?
Kuljetusten hiilidioksidipäästöjen raportointi jakaa mielipiteitä. Kuljetusten ostajat toivovat päästöraportteja, mutta kuljetusyrityksillä ei niitä juurikaan ole tarjota. Usein raportointi koetaan kuljetusyritysten mielestä turhaksi, kalliiksi ja vaikeaksi. Onko se turhaa, jos asiakas sitä haluaa? Kallista tai vaikeaa se ei ainakaan välttämättä ole.
Tosiasia on, että päästöraportoinnille ei ole olemassa yleistä lakisääteistä pakkoa. EU-tasoinen CSRD-direktiivi määrää, että suurten pörssiyhtiöiden on raportoitava päästöistään vastuullisuusraporteissaan. Useimpia suomalaisia yrityksiä direktiivi ei siis suoraan vielä koske, ei varsinkaan kuljetusyrityksiä. Raportointivaatimukset kuitenkin kiristyvät vuosittain koskemaan yhä pienempiä yrityksiä.
Entä ne asiakkaan toiveet? Kaikki yrityksethän haluavat näyttää vastuulliselta ja korostaa ympäristöystävällisyyttä. Tähän saakka on riittänyt, jos on julkaissut edes jotain päästölukuja nettisivuillaan. Vain harvat osaavat kyseenalaistaa lukujen oikeellisuutta. Tämä on kuitenkin nopeasti muuttumassa. Yritysten päästöjä aletaan vertailla ja tietämys kasvaa. Oikein tehdyllä asiakaskohtaisella päästöraportoinnilla kuljetusyritys voi erottua kilpailijoistaan edukseen.
Euroluokkavaatimukset ovat olleet arkipäivää jo vuosien ajan kuljetusten tarjouskilpailuissa, mutta hiilidioksidipäästöille on vähemmän ollut rajoituksia. Linja-autoliikenteen kilpailutukset ovat eri asia, niissä nämäkin on huomioitu jo kauan. Nyt tavaraliikenteeseenkin on tullut ja tulossa uusia vaatimuksia ja rajoituksia. Esimerkiksi päästövähennyssuunnitelma voi näkyä vaatimuksena tarjouskilpailuissa. Vaikea on esittää uskottavaa vähennyssuunnitelmaa, jos raportointi ei ole kunnossa.
Loppupelissä suomalaista kuljetusyrittäjää kiinnostaa kuitenkin eniten eurot. Päästöraportointi yksinään tuo vain kustannuksia ja lisätyötä, mutta vanha viisaus on, että se kehittyy, mitä mitataan. Päästöraportoinnilla voidaan mainittujen kilpailuhyötyjen lisäksi vaikuttaa myös kuljettajien asenteisiin ja tekemiseen. Mennyttä aikaa on se, kun kova ääni ja mahdollisimman suuri naftan kulutus olivat baarissa ylpeilyn aihe. Nykypäivän kuljettaja osaa ajaa turvallisesti ja taloudellisesti. Ja se näkyy tietenkin päästöissä.
Miten raportointi tehdään?
Asiakas- ja lähetyskohtainen päästölaskenta ei ole rakettitiedettä, lähtötiedoiksi riittävät polttoaineen kulutus ja kuljetussuorite. Tiedostetaan kuitenkin, että vain standardin mukainen raportointi on uskottava ja vertailukelpoinen kilpailijoiden kanssa.
On hyvä miettiä, kuten muissakin kuljetusyrityksen toiminnoissa, että kannattaako laskentaa tehdä itse. Usein kannattaa, varsinkin jos laskenta syntyy esimerkiksi kirjanpidon sivutuotteena. Ja jos ei synny, maassamme on jo useita yrityksiä, jotka ovat erikoistuneet päästöraportointiin. Tarjontaa on helposti räätälöitävästä ja edullisesta Excel-laskennasta laajoihin toimintajärjestelmiin ja kaikkea siltä väliltä. Kannattaa tutustua tarjontaan ja valita omalle yritykselle sopivin niin hintansa kuin ominaisuuksiensa puolesta. Raplogin tarjonta on suunnattu erityisesti pienille ja keskisuurille yrityksille, jotka eivät halua investoida järjestelmiin, mutta Excel taipuu kyllä suurempiinkin raportteihin.
Päästöraportointi ei ole turhaa. Ilman sitä kuljetusyrityksen toimintaedellytykset ja tulevaisuus voivat olla vaakalaudalla. Säännöllinen päästöraportointi voi olla kuljetusyrityksen kilpailutekijä, jolla yritys mahdollistaa vähentyneiden päästöjen ja kustannussäästöjen lisäksi myös hyvän asiakastyytyväisyyden ja toiminnan jatkuvuuden alati kiristyvien päästövaatimusten maailmassa. Säännöllinen päästöraportointi on tätä päivää.
Alla oleva kolumni on alkuperäisessä muodossaan julkaistu Suomen Osto- ja Logistiikkayhdistyksen Osto&Logistiikka -lehden numerossa 1/2024 sivulla 42. Kiitos Logylle näkyvyydestä ja tärkeän asian tuomisesta esille!
Yksi ominaispäästö, monta totuutta
Eikö olisikin ihan mahtavaa, jos kuljetuksen ostaja voisi vertailla logistiikkakumppaneitaan ominaispäästön perusteella? Kuljetusliikkeet ilmoittaisivat nettisivuillaan ja tarjouksissaan keskimääräisen ominaispäästöarvon, jossa toteutunut kokonaisenergiankulutus suhteutetaan asiakkaan tarvitsemaan kuljetussuoritteeseen. Yksi luku: Grammaa CO2/TonniKilometri. Kenellä pienin, se voittaa. Helppoa ja yksinkertaista.
Kuljetusten hiilidioksidipäästöjen laskentaa ja raportointia ohjaava standardi ISO 14083:2023 julkaistiin kesällä 2023. Standardi sisältää kaikkien kuljetusmuotojen kasvihuonekaasupäästöjen laskenta- ja raportointiohjeet. Alan toimijoiden ilmoittamat hiilidioksidipäästöt ovat nyt siis vertailukelpoisia – vai ovatko? Ei välttämättä. Asiaan syvällisesti perehtymätön tai jopa asiantuntijakin saattaa päätyä vertailemaan lukuja, jotka on saatu eri perusteilla. Otetaan muutama esimerkki.
Grammaa CO2. Standardi ohjeistaa käyttämään polttoaineen päästökerrointa, jossa on huomioitu palamisesta aiheutuvien päästöjen lisäksi tuotannon ja kuljettamisen päästöt. On vaikea ymmärtää, miksi kuljetusalan pitäisi ilmoittaa päästönsä niin, että siinä huomioidaan arvoketjussa aikaisemmin aiheutetut ja GHG-protokollan mukaisesti raportoidut päästöt. Eikö ole iso vaara, että esimerkiksi dieselöljyn kohdalla raportoidaan tuotteen kuljettamisesta aiheutuneet päästöt kahteen tai jopa kolmeen kertaan? Ensin dieselöljyn valmistaja raportoi valmiin tuotteen tuotantopäästöt scope 1-päästöinä ja kuljetuspäästöt scope 3:n downstream-päästöinä. Sitten dieselöljyn kuljettaja, säiliöautoyritys, raportoi kuljetuspäästönsä scope 1-päästöinä. Lopuksi dieselöljyn käyttäjä eli kuljetusliike raportoi kuljetuspäästönsä scope 1-päästöinä. Koska kunkin osapuolen tulisi raportoida vain omat päästönsä, on kuljetusliikkeillä houkutus käyttää päästökerrointa, joka ei huomioi dieselin tuotannon ja kuljettamisen aiheuttamia päästöjä, koska ne on raportoitu jo muiden tahojen toimesta.
Tonni. Standardi kehottaa käyttämään kuljetettavan tuotteen todellista painoa, mutta antaa mahdollisuuden käyttää pakettiliikenteessä myös kappalemäärää tai rahtikuljetuksissa esimerkiksi TEU:ta. TEU tunnetaan meriliikenteen 20-jalan kontin kokoisena kuormayksikkönä ja vastaa tavallaan maakuljetusten rahdituspainoa. Rahdituspaino on yleisesti käytetty käsite tavarankuljetusten laskutusperusteena. Rahdituspainon tehtävänä on harmonisoida erilaisten tavaralaatujen laskutusperuste muuttamalla tavaran varaama kuljetuskapasiteetti kilogrammoiksi. 33,3 tonnin kiviaineskuorma ja 100 kuution höyhenkuorma saatetaan yhteismitalliseksi 333 kg:n kuutiopainon avulla eli molemmat laskutetaan 33300 kg:n mukaan. Koska standardi antaa vapauden käyttää todellista painoa tai rahdituspainoa, raportoijalla voi olla houkutus valita se, joka johtaa suotuisampaan ominaispäästöön. Helpointa olisi käyttää aina todellista painoa, mutta se voi usein puuttua kokonaan kuljetusliikkeen järjestelmästä, jos laskutus perustuu muihin seikkoihin.
Kilometri. Standardi sanoo, että käytetään suorinta maantieyhteyttä lähtö- ja määräpaikan välillä. Linnuntiekin on mahdollinen, mutta se pitää selvästi ilmoittaa raportissa. Suurin ongelma vertailukelpoisuuden kannalta on se, että standardi ohjeistaa käyttämään yksittäisen lähetyksen kuljetusmatkana kuljetusprosessin eri vaiheiden yhteenlaskettuja matkoja. Tämä tarkoittaa sitä, että kukin kuljetusoperaattori mittaa kuljetusmatkan oman verkostonsa mukaan ja kun esimerkiksi kappaletavaraa kuljettavien yritysten terminaalit sijaitsevat eri paikkakunnilla, saman lähetyksen kuljetussuorite voi olla erilainen riippuen kuljettajasta. Kuljetussuorite voi varsinkin lyhyillä matkoilla moninkertaistua, joka tarkoittaa lisääntyneen kuljetussuoritteen myötä pienempää ominaispäästöä. Helpointa olisi käyttää lähetyksen kuljetusmatkana aina suorinta tietä lähettäjältä vastaanottajalle, jolloin se olisi sama kaikille riippumatta toteutuneesta reitistä. Päästöthän joka tapauksessa syntyvät toteuman mukaan.
On hieno asia, että alalle on viimein saatu standardi, mutta edelliset esimerkit osoittavat vielä kehittämistarpeita. Kun kolmesta eri tekijästä muodostuva ominaispäästö voi olla laskettu jokaisen tekijänsä osalta eri perusteilla on selvää, että samanlaisen kuljetuksen ominaispäästö ei välttämättä ole vertailukelpoinen. Standardi antaa vielä hieman liikaa vapauksia laskentaan ja raportointiin. On aika kova vaatimus, että kuljetuksen ostajan pitäisi lukea päästöraportoinnin tuoteselosteita vertaillakseen eri kuljetusliikkeiden ominaispäästölukuja. Tarvitaan yksi samoin perustein tuotettu luku, jota asiakas voi vertailla.
